从中国重工被中国船舶吸收合并后，“中船系”的市值排序发生了变化，原来的“二哥”从中国重工变成了中国动力，鉴于此，有必要对中国动力的主营业务和投资价值进行深入分析。
一、中国动力的主营业务分析
根据中国动力2025年中报，“公司主要产品为燃气轮机、汽轮机、柴油机、电机及电控设备、蓄电池、电池储能系统、热气机、核电特种设备、船用机械、港口机械、齿轮箱等，主要应用于国防动力装备、船舶和海洋工程、陆上工业和汽车消费以及光伏、风电、储能等新能源领域”。
业绩方面。2025年上半年，中国动力实现营业收入276.51亿元，同比增长11.22%；归属于上市公司股东的净利润9.19亿元，同比增长93.35%。上半年新签合同339.19亿元，同比增长25.42%。
“新签合同/营业收入”的比值如果小于1，说明企业在手订单存量减少；大于1，说明企业在手订单存量增加。从上图可以看出，2024年上半年，中国动力的“新签合同/营业收入”的比值1.09倍；至2025年上半年，中国动力的“新签合同/营业收入”的比值1.23倍。换言之，中国动力的订单增速超过其收入增速，景气度持续上升。
截至2025年6月底，手持合同627.94亿元，较上年同期增长8%，较2024年底增长7.24%。
二、中国动力和中国船舶的比较分析
从2020年至2025年（估），中国动力的年收入从270亿元上涨至575亿元，5年上涨了113%，年平均增长率约为16.3%；作为对比，我们看一下中国船舶的收入情况，从2020年至2025年（估），中国船舶的年收入从552亿元上涨至880亿元，5年上涨了59.4%，年平均增长率约为9.8%。从5年的期限看，中国动力的增速高于中国船舶。
如果我们把时间区间从5年调整为3年，从2022年至2025年（估），中国动力和中国船舶的年收入涨幅分别为50.1%和47.7%。可以发现，两者的收入增速开始趋同。
利润方面，从2022年至2025年，中国动力的归母净利润从3.3亿元涨到26.9亿元，净利率0.97%涨到6.35%；中国船舶的归母净利润从1.7亿元涨到75.4亿元，净利率从1.46%涨到8.32%。
总的来说，中国动力和中国船舶的业绩呈现显著的相关性。
不过，从发展潜力上看，中国动力应该是要略好于中国船舶，以合同负债为例。从2023年4季度至2025年2季度，中国船舶的合同负债从625.39亿元上涨至707.84亿元，上涨了13%；同期，中国动力的合同负债从146.68亿元上涨至232.14亿元，上涨了58%（从2023年2季度至2025年2季度，增长了93%，年平均增长率约为40%）。合同负债代表一家公司未来将兑现的收入，中国动力的合同负债增速优于中国船舶，一定程度上表明中国动力未来1至2年的收入和利润增速也会优于中国船舶。
三、小结
最后，我们来看一下中国动力的收入来源，根据中国动力2024年年报，中国动力的境内收入占比约为91%，增速约为9.33%；境外收入占比约为9%，增速约为160.12%。境内收入理论上来自于中国船舶（含中国重工）等国内造船厂，境外收入来自于境外造船厂。
近日，灯塔国宣布对我国制造的船舶征收额外港口费用，这必然导致中国船舶（含中国重工）等国内造船厂的订单流失，不过，对中国动力这样的船舶零部件企业来说，未必利空。因为中国船舶（含中国重工）等国内造船厂的产能已经到“上限”了，即使订单增加，生产能力短期也跟不上，因此，从中国动力手里采购的零部件不会随之增加。
但是，如果这些订单从中国船舶（含中国重工）等国内造船厂转移至海外新的造船企业，短期，海外想要搭建从零部件到造船的整条产业链是比较困难的，因此，这些海外船厂必然先从中国动力等国内企业采购造船零部件。截至2025年二季度末，中国动力的在建工程31.79亿元，固定资产139.01亿元，未来产能提升空间为23%。
很多人可能已经忘了，我们正处于造船业的景气周期中。根据造船业周期长度20年计算，从现在到2028年的3年间，刚好是全球造船业“量价齐升”的冲顶阶段。中国动力目前的市盈率为26.7倍，我认为，这个市盈率尚未反映中国动力未来3年的业绩展望。
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